Comisia (1) Economică și de Dezvoltare Regională a Adunării Regiunilor Europene, pe care am condus-o începând cu luna mai 2013, a demarat o ofensivă împotriva intenției Comisiei Europene de a modifica normele privind acordarea ajutoarelor de stat aeroporturilor regionale ale UE încă de la început, din cursul lunii decembrie 2012.

Această măsură pe care Comisia Europeană intenționa să o aplice ar fi putut produce prejudicii multor aeroporturi regionale, dacă nu ar fi existat lobby-ul exercitat de ARE.

Propunerea inițială a Comisiei Europene viza sistarea acordării de ajutoare de stat pentru aeroporturile regionale care înregistrează fluxuri de peste 200 000 de pasageri pe an.

Datorită presiunii exercitate de ARE pe tot parcursul anului 2013 s-a convenit, la final, asupra acordării de ajutoare de stat pentru aeroporturile regionale care înregistrează un trafic mai mic de 700 000 de pasageri pe an. Consider, de aceea, implicarea ARE în acest demers, alături de ceilalți parteneri europeni atrași în această campanie, ca fiind o victorie a lobby-ului și o recunoaștere a eforturilor noastre constante de sprijinire a principiului regionalismului și implicit a aeroporturilor regionale, a căror afectare ar fi determinat efecte negative foarte puternice la nivel regional, național și european, în plan economic și social.

În România, mai multe aeroporturi care depind de ajutorul de stat pentru operare şi dezvoltare ar fi avut de suferit de pe urma aplicării unei astfel de decizii. Și aceasta întrucât, atunci când există trafic suficient, veniturile sunt mai mari, iar posibilitățile de supravieţuire și extindere sunt și ele mai mari, în vreme ce, în condițiile unei scăderi a traficului, achitarea costurilor fixe generate de întreținere și operare devine problematică.

Am atenționat atunci că, deși pentru anul 2012 Aeroportul Internațional “Traian Vuia” Timișoara înregistrase un număr de cca. 750 000 de pasageri pe an – situat deci aproape de pragul de 700 000 – impactul deciziei Comisiei Europene de sistare a ajutoarelor de stat ar fi putut fi resimțit și la nivelul AIT, în cazul continuării trendului descrescător în ceea ce privește numărul de pasageri. 

Presiunea și rezultatele determinate de ARE s-au dovedit oportune în plan național, nu atât pentru Aeroportul Internațional Timișoara (ale cărui cheltuieli operaționale au fost asigurate, începând cu anul 2004, din resurse financiare proprii), cât pentru celelalte aeroporturi mai mici din România, inclusiv pentru cel din Arad.

Adunarea Regiunilor Europene s-a sprijinit în întreg acest demers pe colaborarea cu un partener puternic – Airport Council International Europe (ACI Europe), în vederea fundamentării, în cadrul unui grup de lucru special înființat în acest scop, a punctului de vedere al ARE și în vederea difuzării acestui punct de vedere în spațiul mediatic european.

Am participat la mai multe ședințe importante pentru fundamentarea poziției ARE, două exemple în acest sens fiind ședința Comisiei 1 a ARE, desfășurată în Dnipropetrovsk în luna aprilie 2013 și şedinţa Biroului Executiv ARE, care a avut loc în Suedia în luna august 2013.

În calitate de președinte al Comisiei (1) Economice şi de Dezvoltare Regională a ARE, care a coordonat toate aceste demersuri, mi-am asumat responsabilitatea de a formula puncte de vedere pe acest subiect, care au fost susținute ulterior de către reprezentanții ARE la întâlnirea cu europarlamentari și reprezentanți ai Comisiei Europene.

Am declarat public tranșant că reprezentanții ARE nu împărtășesc demersul Comisiei Europene, în care am perceput un pericol la adresa sustenabilității aeroporturilor regionale, cu repercusiuni asupra conectivității interregionale și asupra economiei, prin diminuarea implicațiilor sociale pozitive generate de aceste aeroporturi.

Am susținut că, deși ne supunem principiilor care definesc regulile jocului, constând în competiţia corectă, eficientă şi preocuparea pentru atragerea de investitori privaţi, suntem de părere că, în absența alocării de finanţări publice unor aeroporturi, există riscul ca acestea să nu se poată administra și chiar să se închidă, nemaiputând produce efecte sinergice pozitive pentru comunitățile locale.

Reprezentanții Comisiei 1 ARE au participat, în data de 17 septembrie 2013, la o ședință a Parlamentului European, pentru a susține punctul de vedere formulat de ARE.

Ulterior, în data de 18 septembrie 2013, am organizat la Bruxelles și o ședință a grupului de lucru din cadrul Comisiei 1 a ARE, în cadrul căreia au avut loc consultări care au premers elaborarea raportului politic final al ARE, înaintat Comisiei Europene înainte de expirarea termenului-limită de consultare publică, 25 septembrie 2013.

Am evidențiat, în luările mele publice de poziție, necesitatea ca instituțiile centrale europene să exerseze o apropiere reală și eficientă față de autoritățile regionale și județene, pentru facilitarea dialogului între toate aceste structuri.

Mă bucur că toate străduințele comune ale Comisiei 1 ARE și ale partenerilor acesteia au condus, în final, la adoptarea de către Comisia Europeană a unor norme înțelepte în ceea ce privește susținerea aeroporturilor și comunităților regionale.

Referințe media:

Marian-Constantin Vasile – activ în Adunarea Regiunilor Europene

Aeroporturile regionale cu mai mult de 200.000 de pasageri pe an vor primi în continuare ajutoare de stat

Comisia Europeana a decis: Aeroportul din Timisoara nu poate primi ajutor de stat!